БЮДЖЕТНОЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ОРЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ «ОРЛОВСКИЙ АВТОДОРОЖНЫЙ ТЕХНИКУМ»

 

 

 

 

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

 

по специальности 23.02.03

«Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта»

 

 

на тему: Организация работ по диагностированию, техническому

обслуживанию и ремонту сцепления ГАЗ 3307 в агрегатном

цехе автотранспортного предприятия

 

 

 

 

Студента: Никульникова И.Ю.

группа № 405

 

Руководитель работы, преподаватель:

Рубцов О.В.

 

Работа допущена к защите

_________Зам. директора по ПО

 

 

 

 

 

 

2016

 

 

 

 

БЮДЖЕТНОЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ОРЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ «ОРЛОВСКИЙ АВТОДОРОЖНЫЙ ТЕХНИКУМ»

 

Индивидуальное задание на дипломную работу

по специальности 23.02.03

«Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта»

Студент: Никульников Игорь Юрьевич группа № 405

Тема работы: Организация работ по диагностированию, техническому обслуживанию

и ремонту сцепления ГАЗ 3307 в агрегатном цехе автотранспортного предприятия

 

Срок сдачи студентом законченной работы до 06 июня 2016 г.

Наименование разделов дипломной работы

Календарный план выполнения работы

Срок выполнения (число, месяц, год)

Фактическое выполнение

(число, месяц, год)

 

План работы

 

06.06.2016

 

1.

Введение: раскрывается история развития автомобильной промышленности, значение автомобильного транспорта в экономике государства. Методы и формы диагностики, технического обслуживания и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта. Описываются поставленные цели и задачи дипломной работы.

 

21.04.2016

 

 

 

 

2.

Основная часть

 

 

 

Раздел 1. Описывается устройство и принцип действия сцепления ГАЗ 3307..

06.06.2016

 

Раздел2. Дается описание организации технологического процесса по техническому обслуживанию и ремонту, а так же обоснование в выборе агрегатного цеха. Описываются виды работ выполняемых в нем. Подбирается контрольно-измерительный инструмент, приборы, технологическое оборудование и организационная оснастка для диагностических работ, техническому обслуживания и ремонту сцепления, а так же описываются неисправности, методы их обнаружения и ремонта.

17.05.2016

 

Раздел 3. Выбираются и корректируются исходные нормативы периодичности технического обслуживания, а так же продолжительности простоя подвижного состава в техническом обслуживании и ремонте; определяется коэффициенты технической готовности и использования автомобилей; суммарный годовой пробег автомобилей; рассчитывается годовая программа по техническому обслуживанию и диагностированию и трудоемкость технических воздействий; количество ремонтных рабочих в агрегатном цехе.

26.05.2016

 

Раздел 4. Раскрываются вопросы охраны труда лиц, работающих на автомобильном транспорте, а так же требования к инструменту и оборудованию рабочих мест.

30.05.2016

 

3.

Заключение даёт представление о том, как автором реализованы поставленные во введении цель и задачи, какие выводы он сделал по проблемам, отраженным в дипломной работе.

02.06.2016

 

4.

Приложения к работе (разделам 1,2,3)

03.06.2016

 

5.

Список литературы в соответствии с ГОСТ 7.1—2003

03.06.2016

 

6.

Графическая часть представлена четырьмя чертежами выполненными на формате А1:

1. Устройство сцепления.

2. Сборочный чертеж (съемник или приспособление) с деталировкой;

3. План агрегатного цеха;

4. Сводная таблица технико-экономических показателей.

 

05.06.2016

 

 

Студент______________________ Никульников И.Ю.

подпись (Ф.И.О.)

Руководитель_________________ Рубцов О.В.

подпись (Ф.И.О.)

 

 

 

Содержание

 

 

 

Стр.

 

Введение

5

4

 

Цель и задачи работы

12

7

1.

Технологический раздел

13

7

2.

Организация технологического процесса

диагностирования, технического обслуживания

и ремонта

18

8

3.

Расчётно-технологический раздел

33

10

4.

Охрана труда и техника безопасности

на автотранспортном предприятии

44

11

 

Заключение

48

13

5.

Приложение

49

 

15

 

Список литературы

57

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   

 

 

Введение

Значение автомобильного транспорта в экономике государства

Автомобильный транспорт России представляет собой наиболее гибкий и массовый вид транспорта. Сфера применения автотранспорта широка. Он выполняет большую часть коротких внутрирайонных перевозок, доставляет грузы к станциям железных дорог и речным пристаням и развозит их к потребителям. В северных и восточных районах, где почти нет других видов сухопутного транспорта, им осуществляются дальние межрайонные перевозки.

Ежедневно автотранспортом перевозится около 17 млн. тонн грузов и более 62 млн. пассажиров. Если сравнивать с аналогичным показателем железнодорожного транспорта, то это почти в 6 раз больше по объемам перевозок грузов и в 17 раз – по перевозкам пассажиров. В автомобильном транспорте сконцентрировано свыше 97% от всех лицензируемых субъектов транспортной деятельности. Мобильность автомобильного транспорта позволяет оперативно реагировать на изменение пассажиро и грузопотоков.

История развития автомобильного ряда ГАЗ

Горьковский автомобильный завод – одно из старейших предприятий по производству автомобильного транспорта в нашей стране. История этой компании начинается в 1929 году, когда 4 марта был официально подписан указ о строительстве завода по производству легковых и грузовых транспортных средств. Уже через месяц была подобрана площадка для строительства завода – она была расположена недалеко от города Нижний Новгород. Первенцем модельного ряда грузовых автомобилей считается 1,5-тонный грузовик НАЗ-АА (с 1933 года — ГАЗ-АА). К середине 1950-х годов модели грузовиков, разработанные в 1940-е годы, уже устарели и требовали замены. На Горьковском автозаводе выпускался лишь один 2,5-тонный грузовик ГАЗ-51 с незначительным числом версий. Работа над улучшением дизайна модели ГАЗ-51А к тому времени уже привела к созданию опытных образцов с новым капотом и оперением. В дальнейшем была предложена новая цельнометаллическая двухместная кабина, особенностью которой стало наличие отопительного устройства с возможностью обдува ветрового стекла, вакуумных стеклоочистителей, работающих от специального насоса, поворотных и опускных стекол на боковых дверях. Новый грузовик ГАЗ-52, преемник модели ГАЗ-51А, с той же колесной формулой 4х2 и грузоподъемностью (2,5 т по хорошим дорогам). При создании автомобиля учитывалось, что основным местом эксплуатации машины должны стать город (развозные перевозки) и село.

На базе модели ГАЗ-52 предполагался выпуск полноприводного автомобиля ГАЗ-66 с компоновкой «кабина над двигателем», длиннобазной модификации, варианта с грузоподъемным задним бортом ГАЗ-52Я и др.

Опыт эксплуатации автомобилей ГАЗ-51А в СССР и за рубежом (в частности, в Финляндии) показал, что при удлинении колесной базы с одновременным усилением рамы и рессор, а также увеличением размера шин грузовик на хороших дорогах мог перевозить до 4…5 т полезного груза без заметного уменьшения срока службы. Это послужило основой для создания на базе агрегатов ГАЗ-52 нового семейства грузовиков ГАЗ-53, включающего три модели: капотный грузовик ГАЗ-53, грузовик с кабиной над двигателем (кабина ГАЗ-66) – ГАЗ-53К (оба с грузоподъемностью 4,0 т) и седельный тягач с кабиной над двигателем ГАЗ-53П, рассчитанный на работу в составе автопоезда с полезной нагрузкой 6,0 т.

Постепенно модели в 1965 г. были заменены грузовиком ГАЗ-53А (4,0 т, 115 л.с.), претерпевшим серьезную модернизацию в 1982 г. Обновленная версия с индексом ГАЗ-53-12 отличалась увеличенной до 4,5 т грузоподъемностью, улучшенной на 2,5% топливной экономичностью, 120-сильным мотором и на 10% сниженной трудоемкостью обслуживания. Усиление рамы, балки заднего моста, задней подвески и основания платформы повысило ресурс машины до капитального ремонта, который достиг 250 тыс. км. Всего было выпущено 3336 тыс. автомобилей ГАЗ-53, ГАЗ-53А и ГАЗ-53-12.

После освоения на Горьковском автозаводе грузовика ГАЗ-53А с 1966 по 1998 г. выпускали автомобиль ГАЗ-52-03 грузоподъемностью 2,5 т на базе широкой унификации с узлами 4-тонной машины, от которой были использованы кабина, рама, подвески и платформа с уменьшенными по высоте бортами. Остальные узлы, включая силовой агрегат, были от ГАЗ-51А. Наконец, с 1975 по 1989 г. выпускался грузовик ГАЗ-52-04, представлявший собой шасси ГАЗ-51А с кабиной и оперением ГАЗ-533А. Впоследствии он получил гипоидный задний мост и гидровакуумный усилитель тормозов ГАЗ-53А. Шасси ГАЗ-52-04 широко применялось для создания на его основе различных спецавтомобилей: автофургонов, передвижных мастерских, самосвалов, топливозаправщиков и т.п.

В начале 80-х при разработке конструкции грузового автомобиля ГАЗ-3307 и других моделей четвёртого поколения предусматривалась широкая унификация по узлам и агрегатам автомобилей действующего производства, что позволило удешевить автомобили и одновременно облегчило их техническое обслуживание, ремонт и эксплуатацию. Автомобиль получил более просторную современную двухместную кабину, оборудованную эффективной системой вентиляции и отопления, впервые применённую на экспериментальном грузовике ГАЗ-4301 в 1984 году. В конструкцию рулевого управления в отличие от предшественников, впервые, входит гидроусилитель руля. Серийное производство 4,5-тонного грузовика ГАЗ-3307 с карбюраторным двигателем ЗМЗ-511 мощностью 125 л.с. началось в конце 1989 года (Прил.1)..

В 1992 году на ГАЗе было развёрнуто серийное производство 5-тонного грузовика ГАЗ-4301 с 6-цилиндровым дизелем воздушного охлаждения ГАЗ-542 мощностью 125 л.с., выпускавшегося по лицензии немецкой фирмы Deutz, а также сельскохозяйственного самосвала ГАЗ-САЗ-4509 на его шасси для работы в составе 8,6-тонного самосвального автопоезда ГАЗ-6008. При значительных конструктивных различиях, например, колёса у моделей 3307 и 4301 невзаимозаменяемы, внешне автомобили практически идентичны. Производство ГАЗ-4301 продолжалось до 1994 года. Всего произведено 28 158 грузовиков семейства ГАЗ-4301.

В 1993 году освоен выпуск замены модели ГАЗ-52 — 3-тонный грузовик ГАЗ-3306 с 4-цилиндровым дизелем воздушного охлаждения ГАЗ-544 мощностью 85 л.с. По некоторым данным ограниченной серией была выпущена 2,5-тонная модификация 33061 с карбюраторным двигателем от ГАЗ-52. Производство трёхтонки ГАЗ-3306 продолжалось до 1995 года.

В 1994 году с освоением на ГАЗе выпуска четырёхцилиндрового турбодизеля воздушного охлаждения ГАЗ-5441 мощностью 115 л.с. появилась модель ГАЗ-3309 грузоподъёмностью 4,5 т, полностью унифицированная по ходовой части и кабине с ГАЗ-3307. К середине 1996 года она полностью вытеснила с конвейера карбюраторный грузовик 3307.

В середине 1997 года собственное производство дизельных «воздушников» на ГАЗе было признано экономически нецелесообразным, вследствие чего выпуск модели 3309 был приостановлен до конца 2001 года, а в производстве была восстановлена карбюраторная 4,5-тонка ГАЗ-3307. В дальнейшем ГАЗ переориентировался на закупку белорусских дизелей ММЗ Д-245.7 Минского моторного завода, которые начали устанавливать на возобновлённую в производстве модель 3309.

С 1999 года в рамках 4-го семейства грузовиков ГАЗ серийно производится полноприводный двухосный автомобиль ГАЗ-3308 «Садко» в армейской и гражданской версиях.

С момента выпуска первого серийного автомобиля прошло уже несколько десятилетий, при этом эта машиностроительная компания не останавливается на достигнутых результатах, постоянно обновляет модельный ряд выпускаемых транспортных средств.

Контроль за состоянием автомобильного транспорта при его эксплуатации позволяет вовремя обнаружить появляющиеся проблемы и устранить их, пока они не переросли в нечто более серьезное. Своевременное выполнение операций по обслуживанию автомобилей позволит минимизировать лишние материальные затраты в случае аварийных поломок и отказов, а так же и сэкономить немало времени. Основным техническим воздействием, осуществляемым на автотранспортных предприятиях при эксплуатации подвижного состава, являются планово-предупредительные работы технического обслуживания и ремонта.

Планово-предупредительная система обслуживания и ремонта заключается в комплексе обязательных, планомерно проводимых технических мероприятий, обеспечивающих исправное техническое состояние автомобилей и постоянную их готовность к работе. Техническое обслуживание проводится принудительно и в плановом порядке через определенные пробеги или время простоя подвижного состава.

Техническое обслуживание подвижного состава по периодичности и трудоемкости выполняемых работ подразделяется на:

ежедневное техническое обслуживание (ЕО);

первое техническое обслуживание (ТО-1);

второе техническое обслуживание (ТО-2);

сезонное техническое обслуживание (СО).

Виды технического обслуживания автомобилей  включают в себя определенный объем обязательных для выполнения работ: уборочно-моечных, смазочных, очистительных, заправочных, контрольных, крепежных и регулировочных.

Периодичность проведения различных видов технического обслуживания автомобилей зависит от типа и марки авто и условий их эксплуатации. Тяжелые условия эксплуатации: городской трафик, езда по бездорожью, эксплуатация автомобиля в зимний период при низких и летом при высоких температурах окружающей среды заставляют чаще выполнять техническое обслуживание.

ЕО — контрольные осмотры узлов, механизмов и систем. Уборочно-моечные операции и до заправочных работ доливка масла, жидкостей для узлов и систем и механизмов.

Первое техническое обслуживание (ТО-1) включает контрольные и крепежные операции, выполняемые без снятия с подвижного состава или частичной разборки обслуживаемых узлов и механизмов.

Второе техническое обслуживание (ТО-2) включает в себя все операции

ТО-1, производящиеся в расширенном объеме, причем в случае необходимости обслуживаемые узлы и механизмы вскрывают или снимают с подвижного состава. Техническое обслуживание ТО-1 и ТО-2 выполняется через определенный пробег, устанавливаемый в зависимости от условий эксплуатации подвижного состава.

Сезонное техническое обслуживание (СО) проводится 2 раза в год. Оно является подготовкой подвижного состава к эксплуатации в холодное и теплое время года, преимущественно совмещается с ТО-2 с соответствующим увеличением трудоемкости работ.

Наряду с видами технического обслуживания имеются виды диагностирования и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта.

Диагностирование — процесс определения технического состояния агрегата, системы, механизма, узла или автомобиля в целом в зависимости от необходимости. Оно способствует:

повышению надежности автомобилей за счет своевременного назначения воздействий ТО или ремонта и предупреждения возникновения отказов и неисправностей;

повышению долговечности агрегатов, узлов за счет сокращения количества частичных разборок;

уменьшению расхода запасных частей, эксплуатационных материалов и трудовых затрат на техническое обслуживание или ремонт за счет проведения последних по потребности на основании данных диагностирования.

Диагностирование делят на: общее (Д-1) и поэлементное (Д-2).

Ремонт — комплекс мер направленных на восстановления и поддержания работоспособности подвижного состава, устранения отказов и неисправностей, возникших при работе или выявленных в процессе технического обслуживания.

В планово-предупредительной системе обозначены такие виды ремонта как:

предупредительный ремонт;

текущий ремонт;

капитальный ремонт.

Ремонтные работы, выполняемые как по потребности, так и по плану через определенный пробег или время работы подвижного состава — являются предупредительным ремонтом.

Текущий ремонт направлен на устранения возникших отказов и неисправностей автомобиля и агрегатов (прицепов и полуприцепов) и должен способствовать выполнению установленных норм пробега до капитального ремонта при минимальных простоях. Текущий ремонт выполняют по потребности.

Наиболее прогрессивным способом текущего ремонта является агрегатный метод. При этом методе агрегат или детали, вышедшие из строя, снимают с машины и направляют в ремонтные мастерские или на ремонтный завод, а взамен устанавливаются новые или отремонтированные из оборотного фонда. Агрегатный метод ремонта исключает проведение капитального ремонта всей машины, сокращает простои и повышает эффективность использования машин.

Капитальный ремонт предназначен для восстановления работоспособности агрегатов и обеспечения пробега до последующего капитального ремонта или списания не менее 80% от нормы для новых автомобилей или агрегатов. Капитальному ремонту подвергают полнокомплектные машины или отдельные узлы и агрегаты. Машины, непригодные к дальнейшей эксплуатации и к капитальному ремонту, проработавшие установленный амортизационный срок, подлежат списанию в установленном порядке.

 

Цель и задачи дипломной работы

Основной целью дипломной работы является освещение организации работ по диагностированию, техническому обслуживанию и ремонту сцепления ГАЗ 3307 в агрегатном цехе автотранспортного предприятия.

Цель дипломной работы реализуется рассмотрением основных задач:

раскрыть историю развития автомобильной промышленности, значение автомобильного транспорта в экономике государства; методы и формы диагностики, технического обслуживания и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта;

рассмотреть устройство и принцип действия элементов сцепления;

дать описание организации технологического процесса по техническому обслуживанию и ремонту, а так же обосновать выбор агрегатного цеха, описать виды работ выполняемых в нем;

подобрать контрольно-измерительный инструмент, приборы, технологическое оборудование и организационную оснастку для диагностических работ, техническому обслуживанию и ремонту сцепления, а так же описать неисправности, методы их обнаружения и устранения;

выбрать и откорректировать исходные нормативы периодичности технического обслуживания, а так же продолжительности простоя подвижного состава в техническом обслуживании и ремонте; определить коэффициент технической готовности и использование автомобиля;

суммарный годовой пробег автомобиля;

рассчитать годовую программу по техническому обслуживанию и диагностированию и трудоемкости технических воздействий; количество ремонтных рабочих в агрегатном цехе автотранспортного предприятия;

раскрыть вопросы охраны труда лиц, работающих на автомобильном транспорте, а так же требования к инструменту и оборудованию рабочих мест.

1.Технологический раздел

1.1. Назначение, устройство и работа сцепления

Сцепление предназначено для кратковременного отключения трансмиссии от двигателя и плавного их соединения во время начала движения и при переключении передач. Сцепление состоит из привода и механизма.

Сцепление автомобиля ГАЗ-3307 однодисковое, сухое, рычажное, с периферийными пружинами, гасителем крутильных колебаний, установлено в картере 2 (рис.1).

Рис. 1 Устройство механизма сцепления автомобиля: 1 — маховик; 2 — картер; 3 — ведомый диск; 4 — нажимной диск; 5 — рычаг нажимного диска; 6 — масленка; 7 — регулировочная гайка; 8 — муфта выключения сцепления; 9 — первичный вал коробки передач; 10 — вилка; 11 — кожух; 12 — нажимная пружина.

Основными элементами сцепления являются ведомый диск 3 в сборе с фрикционными накладками и нажимной диск 4 в сборе с кожухом 11 и рычагами 5.

Ведомый диск состоит из ступицы, которая установлена на шлицах первичного вала коробки передач и может по ним передвигаться. В ступице изготовлены восемь окон, в которых размещены пружины демпферного механизма, которые предназначены для гашения резких изменений крутящего момента двигателя. Кроме того, в ступице прорезаны четыре паза, в которых размещены опорные пальцы, соединяющие диск сцепления и пластину демпфера. Между ступицей ведомого диска и диском, а также между ступицей и пластиной демпфера размещены фрикционные шайбы. Пластина демпфера выштампована из листовой стали, в ней сделаны восемь вырезов под демпферные пружины. Вырезы имеют отбортовки, предназначенные для удержания пружин. Такие же вырезы есть и в диске сцепления. Диск соединен с пластиной демпфера с помощью четырех расклепаных опорных пальцев, проходящих через вырезы в ступице диска сцепления. На ведомый диск приклепаны фрикционные накладки, причем спереди накладка приклепана непосредственно к диску, а с противоположной стороны — через пружинную пластину. Пружинная пластина обеспечивает необходимое «отпружинивание» ведомого диска, что обеспечивает плавное включение сцепления.
Ведомый диск при включенном сцеплении зажат между маховиком двигателя и нажимным диском. 

Нажимной диск — литой чугунный, имеет три выступа, которыми устанавливается в окна кожуха. Нажимной диск соединен с маховиком двигателя через кожух, который крепится к маховику болтами. С обратной стороны диска и с внутренней кожуха есть выштамповки для установки нажимных пружин.

Отвод нажимного диска от ведомого в момент выключения сцепления осуществляется тремя нажимными рычагами. Рычаги — кованые, стальные, имеют по два отверстия. Через верхнее отверстие рычаг пальцем со шплинтом крепится к нажимному диску. Рычаг может поворачиваться относительно пальца на подшипнике. Через нижнее отверстие нажимной рычаг с помощью опорной вилки, пружины, вилки и регулировочной гайки соединен с кожухом.

Выключение сцепления осуществляется путем перемещения свободных концов нажимных рычагов. Рычаг поворачивается относительно оси, соединяющей рычаг с опорной вилкой и отводит нажимной диск от ведомого.

Кожух сцепления закреплен на маховике 1 коленчатого вала шестью центрирующими (специальными) болтами. Между кожухом и диском 4 установлено двенадцать нажимных пружин. Усилие сжатия пружин обеспечивает создание необходимой силы трения и передачи крутящего момента от маховика через кожух и нажимной диск на ведомый диск сцепления. Что бы не допустить перегрев пружин и их отпуск (усадку) они установлены через текстолитовые прокладки.

Для выключения сцепления служат три рычага 5. Точками опоры рычагов на кожухе являются специальные гайки 7. Одновременность нажатия выжимным подшипником на все рычаги регулируют гайками 7, которые после регулировки раскернивают. В процессе эксплуатации автомобиля эти рычаги, как правило, не регулируют.

Для выключения сцепления служит упорный (выжимной) подшипник, установленный на муфте 8. Муфта выключения сцепления изготовлена из чугуна и имеет два прилива, в которые упирается своими концами вилка выключения сцепления. В передней части муфта имеет буртик, на который напрессован шарикоподшипник. В корпусе муфты имеется резьбовое отверстие, в который затянуты гибкий шланг 6 для смазки подшипников. Муфта с напрессованном на нее подшипником установлена на направляющей передней крышки коробки передач и может передвигаться по ней. Для того, чтобы при включенном сцеплении подшипник не дотрагивался нажимных рычагов, муфта выключения сцепления удерживается пружиной. 

Между концами рычагов нажимного диска и подшипником выключения сцепления необходим зазор 2,5-3,0 мм, который обеспечивается при свободном ходе 4-5 мм наружного конца вилки 10 включения сцепления и соответствует свободному ходу педали 40-55 мм при неработающем двигателе.

Привод выключения сцепления — гидравлический, состоит из подвесной педали 8 (рис. 2), главного цилиндра 3, трубопровода и рабочего цилиндра 13.

 

Рис. 2 Устройство гидравлического привода выключения сцепления: 1 — питающий бачок; 2 — питающий шланг; 3 — главный цилиндр; 4 защитный колпак; 5 — толкатель главного цилиндра; 6 — муфта выключения сцепления; 7 — вилка; 8 педаль; 9 — регулировочная гайка; 10 — контргайка; 11 — толкатель; 12 — оттяжная пружина; 13 цилиндр; 14 — поршень; 15 — клапан прокачки; 16 — поршень главного цилиндра; 17 — манжета; А компенсационное отверстие; В — перепускное отверстие.

Педаль сцепления установлена на оси кронштейна педали на двух пластмассовых втулках, не требующих смазки в эксплуатации, и передает усилие на толкатель 5 главного цилиндра 3. В крайнее заднее положение педаль возвращается оттяжной пружиной 12. При этом ограничение хода педали в заднем положении осуществляется упором сферической головки толкателя 5 в шайбу главного цилиндра. Между толкателем 5 и поршнем 16 главного цилиндра сцепления предусмотрен постоянный зазор, который при сборке и в процессе эксплуатации не регулируется.

Главный цилиндр управления сцепления установлен на щитке передка кабины и соединен шлангом 2 с одной из секций трехсекционного питающего бачка 1, снабженного датчиком сигнализатора аварийного падения уровня тормозной жидкости (две друга секции бачка питают гидравлический привод двухконтурной рабочей тормозной системы). Цилиндр состоит из чугунного корпуса, в котором размещен поршень уплотненный двумя манжетами и пружина. С одного торца цилиндр закрыт пробкой, с другого имеет стопорное кольцо в которое упирается поршень. С этого конца цилиндр прикрыт пыльником. В верхней части цилиндр имеет штуцер для подвода жидкости из пополнительного бачка.

Рабочий цилиндр сцепления крепится к картеру сцепления двумя болтами.

Имеет похожее устройство с главным цилиндром. Отличается размерами (он меньше) и тем, что штуцер подвода жидкости находится с торца корпуса цилиндра. Для удаления из системы воздуха в рабочий цилиндр ввернут клапан 15, закрытый резиновым колпачком.

1.2 Принцип действия гидропривода и механизма сцепления

Выключение сцепления осуществляется следующим образом. При нажатии водителем на педаль сцепления она поворачивается во втулках кронштейна. Педаль передает усилие на толкатель главного цилиндра, а он, в свою очередь, начинает передвигать поршень цилиндра вперед. В свою очередь, поршень двигаясь вперед начинает сжимать жидкость в цилиндре и она перемещается по трубке и шлангу в рабочий цилиндр сцепления. В рабочем цилиндре жидкость так же воздействует на его поршень. Поршень начинает воздействовать на толкатель рабочего цилиндра. Который связан с вилкой выключения сцепления. Вилка связана с муфтой выключения.

На муфте установлен выжимной подшипник. Подшипник нажимает на концы рычагов, закрепленных на нажимном диске. В результате нажимной диск под действием рычагов, преодолевает сопротивление нажимных пружин, отходит от ведомого диска. Таким образом, ведомый диск отсоединяется от маховика двигателя. Сцепление выключено. При отпускании водителем педали сцепления процесс повторяется в обратном порядке и нажимной диск под действием нажимных пружин прижимает ведомый диск к маховику. Сцепление включено.

Материалы изготовления отдельных элементов сцепления приведены в приложении 2.

 

2. Организация технологического процесса диагностирования,

технического обслуживания и ремонта

Изменение условий хозяйствования обусловливает необходимость применения новых, более совершенных организационных методов управления процессами ТО и ремонта подвижного состава в автотранспортном предприятии (АТП) с учетом ситуации в региональных сервисных рынках. Однако технологические принципы организации и управления и производством ТО и ремонтом существенно не изменяется, что объясняет необходимостью поддерживать технически исправное состояние подвижного состава в условиях действия любых экономических механизмов.

Инженерно-техническая служба АТП в своей повседневной деятельности решает ряд вопросов планирования и управления производством, которые условно можно свести к следующим 4-м комплексом взаимосвязанных задач:

определение программы работ, т.е. числа автомобилей планируемых к постановке на диагностирование и ТО, номенклатуры и объемом ремонтных работ;

распределение автомобилей по производственным постам в зависимости от специализации, оснащенности и занятости;

распределение наличных запасных частей и материалов по автомобилям, агрегатом постами и пополнением их запасов;

распределение заданий между ремонтными рабочими, постами и участками ТО.

Как показали исследования и опыт работы передовых АТП, наибольшая эффективность и решение вопросов организации производства может быть достигнута благодаря централизованной системе управления производством (системы ЦУП), основанной на централизации управления производством ТО и ремонта подвижного состава на АТП.

Основными задачами ЦУП является сбор и автоматизированная обработка информации о состоянии производственных ресурсов и объемов работ, подлежащих выполнению, а также планирование и контроль за деятельностью производственных подразделений на основе анализа имеющейся информации. Центр управления производством состоит, как правило, из двух подразделений: отдела (группы) оперативного управления (ООУ) и отдела обработки анализа информации (ООАИ).

Выполнение каждого вида технического воздействия при организации производства ТО и ремонта подвижного состава специализированной бригады или участком ( бригады ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР, и др.) — технологический принцип формирования производственных подразделений, в наибольшей степени отвечающей требованиям централизованной системы управлению.

Объединение производственных подразделений (бригад, участков), выполняющих технологически однородные работы, в производственные комплексы в целях удобства управления ими.

Централизованная подготовка производства (комплектование оборотного фонда запасных частей и материалов, хранение и регулирование запасов, доставка деталей, узлов и агрегатов на рабочие посты мойка и комплектование ремонтного фонда, обеспечение рабочих инструментом, а также перегон автомобилей в зонах ТО, ремонта и ожидания) осуществляется специальным комплексом централизация подготовки производства значительно сокращает непосредственные затраты времени ремонтных рабочих, управленческого персонала и в конечном счете простои автомобилей в ТО и ремонте.

 

Рис. 3 Схема технического обслуживания и ремонта подвижного состава на автотранспортном предприятии.

Согласно схеме организации процесса технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) в автотранспортном объединении, автомобиль, прибывший с линии в первую очередь проходит контрольно пропускной пункт (КПП). Здесь на автомобиль, требующий техническое обслуживание  (по плану — графику) или текущего ремонта (по заявке водителя или заключению контролера механика), выписываем листок учета с указанием неисправности или требуемого по плану, графику, вида обслуживания.
Автомобиль
, требующий по графику ТО-1 или ТО-2, направляют сначала на выполнение ЕО, то есть уборочно-моющих и заправочных работ. После выполнения ежедневного обслуживания машину направляются в зону ожидания, а затем в соответствующие производственные зоны предприятия (на посты диагностики или ТО), а после выполнения ТО, а зону стоянки.

Автомобиль, проходящий через контрольно пропускной пункт и требующий в результате заявки водителя и осмотра контролера механика ТР с соответствующей отметкой в листе учета, направляют на пост ЕО и далее через зону ожидания в зону ремонта, для устранения неисправностей. После устранения неисправностей с соответствующей отметкой в листе учета автомобиль устанавливается на стоянку. В зону ремонта автомобили могут поступать из зоны ТО при обнаружении неисправностей требующих текущего  ремонта. При неисправности, возникающей на линии, водитель вызывает автомобиль технической помощи. Дежурный механик КПП выписывает листок учета автомобиля, на ремонт автомобиля на линии, который переходит  механику  автомобиля  технической помощи листок учета переходит дежурному механику КПП. Исправный автомобиль, не требующий ТО, отправляют в зону ЕО, после чего устанавливается в зону стоянки.

 

 

 

2.1 Назначение агрегатного цеха

Агрегатный цех производит ремонт большинства агрегатов автомобиля

(двигателя и его узлов, сцепления коробки передач, карданной передачи, заднего и переднего мостов, рулевого управления и др.), причем в основном заменой не исправных деталей. Технологический процесс ремонта включает: мойку агрегата; под разборку в соответствии с объемом ремонта; мойку снятых деталей и их дефектовку; сортировку деталей и их комплектовку после ремонта; сборку и испытание агрегата. Разборочно – сборочные работы в агрегатном участке, как правило, проводят на специализированных стендах, обеспечивающих возможность подхода к ремонтируемому агрегату с разных сторон, а также поворот и наклон агрегата для удобства работы.

2.2 Контрольно-измерительный инструмент

Контрольно-измерительный инструмент

Назначение контрольно-измерительного инструмента

 

Штангенциркуль предназначен для контроля наружных и внутренних поверхностей, измерения глубины отверстия. Для получения размера устанавливают, на каком месте шкалы штанги находится нулевой штрих нониуса, по шкале штанги определяют, сколько целых миллиметров содержится в определенном размере. По шкале нониуса определяют десятые и сотые доли миллиметра.

Микрометр — прибор для измерения контактным способом линейных размеров мелких деталей с помощью механизма – микропара, (гайка-винт). Полные обороты отсчитывают по шкале, нанесённой на стебле микрометра, а доли оборота по круговой шкале, нанесённой на барабане.

Набор щупов — измерительные калибры, применяемые для контроля зазора между плоскостями.

Лекальная линейка — служит для определения не прямолинейности поверхности на просвет приложением ребра линейки к контролируемой поверхности.

 

2.3 Диагностическое оборудование

Прибор для проверки пробуксовки сцепления.

 

2.4 Технологическое оборудование и организационная оснастка

Стенд для разборки и сборки сцепления (Прил.3).

Приспособление для замера биения и правки ведомого диска сцепления (Прил.3)..

Настольный пресс для клепки фрикционных накладок (Прил.3).

В слесарный верстак представляет собой специальный стол, на котором выполняются слесарные работы (Прил.3).

Тележка инструментальная служит для размещения в ее отделениях различного вида инструментов и приспособлений (Прил.3).

Ларь для обтирочных материалов (Прил.3).

Ларь для отходов (Прил.3).

 

2.5 Инструменты и приспособления

рис.4 рис.5 рис.6

Приспособление для центровки сцепления (рас.4) — предназначено для подготовки к монтажу и простой установки дисков сцепления на  автомобилях, грузоподъемностью до 5 тонн, оснащенных однодисковым механизмом сцепления.

Гаечные ключи (рис.5) — открытые двухсторонний и односторонний, накладной, секторные и вильчатые; угловые торцовые, торцовый со сменной поворотной головкой, крестообразные и др.

Гайковёрт (рис.6) — ручной инструмент, предназначенный для закручивания и откручивания различных резьбовых соединений с регулируемым крутящим моментом.

2.6 Техническое обслуживание сцепления

ЕОперед пуском двигателя проверить внешним осмотром герметичность соединений (по следам подтекания тормозной жидкости); перед началом движения (на нейтральной передаче), манипулируя педалью, проверить, нет ли заедания или проваливания педали. После начала движения обратить внимание на четкость выключения сцепления, о чем можно судить по легкости переключения передачи. При работе на линии следует обращать внимание, нет ли вибрации, шума и других признаков неисправной работы сцепления.

При подозрении на неполное включение сцепления (пробуксовку) следует поставить автомобиль на стояночный тормоз, который должен надежно удерживать автомобиль, включить первую передачу и плавно отпустить педаль сцепления. Если пробуксовка отсутствует, то двигатель обычно сразу останавливается.

ТО-1 провести контрольно-осмотровые и крепежные работы по элементам привода сцепления. В соответствующих моделях проверить наличие смазки в колпачковой масленке (соединенное гибким шлангом с подшипником) и завернуть ее на 2-3 оборота. Проверить уровень тормозной жидкости в бачке гидроцилиндра и при необходимости долить до установленной метки. При подозрении на попадание воздуха в систему гидропривода необходимо произвести прокачку. Признаком указанной неисправности может служить «слабая» педаль или ее полное проваливание.

При прокачке гидросистемы можно использовать спецбачки для прокачки гидротормозов или сделать это с помощью напарника, который накачивает педалью сцепления давление в системе держит педаль нажатой до команды слесаря, открывающего клапан выпуска воздуха путем его отворачивания на 1-2 оборота для выхода тормозной жидкости ( по надетому на головку клапана резиновому шлангу, опущенному в прозрачный сосуд с тормозной жидкостью).

Если жидкость выходит с пузырьками воздуха, клапан закрывают и повторяют операцию вновь, периодически добавляя жидкость в бачок гидроцилиндра (см. Прил.5).

Так же необходимо проверить свободный ход педали сцепления, используя для этого специальную линейку. Перед регулировкой привода выключения сцепления необходимо проверить уровень жидкости в питающем бачке 1 (см. рис. 2) и при наличии воздуха в системе (подтекание на трассе гидропривод провал педали и пр.) прокачать привод.

При регулировке привода сцепления автомобиля следует обеспечить свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления, равный 4-5 мм, что соответствует необходимому зазору между концами нажимных рычагов и подшипником выключения сцепления.

Регулировка свободного хода вилки выключения сцепления проводится в следующем порядке: отсоединить оттяжную пружину 12;
приложить линейку вдоль толкателя 11 и, покачивая рукой вилку 7, замерить свободный ход вилки. Если он не укладывается в требуемые пределы, то надо ослабить контргайку 10 и, придерживая регулировочную гайку ключом, вращать толкатель 11, добиваясь необходимого свободного хода. Для вращения толкателя использовать ключ перепускного клапана колесного цилиндра;

затянуть контргайку, придерживая толкатель от проворачивания ключом;
проверить свободный ход вилки.

При правильно отрегулированном свободном ходе педали сцепления автомобиля необходимо замерить ход поршня рабочего цилиндра, который должен быть не менее 23 мм. Если ход поршня меньше, это указывает на то, что система плохо прокачана. В этом случае необходимо убедиться в отсутствии течи и снова тщательно прокачать гидравлическую систему.

При ТО-2 дополнительно к объему по TO­1, при наличии в АТП на посту диагностики стенда для проверки тягово-­экономических качеств автомобилей (КИ -4856 или СД 3М — К453), с помощью стробоскопического прибора можно проверить сцепление на степень пробуксовки, подсоединив его к свече первого цилиндра и к центральному проводу распределителя. Раскручи­вают ведущими колесами барабаны стенда, чтобы линейная скорость автомобиля по спидометру соответствовала 50 км/ч и освещают лампой прибора карданный шарнир; если он кажется неподвижным, значит пробуксовка отсутствует. Так же при TO­2 вскрывают поддон картера сцепления и проверяют состояние скрытых элементов механизма сцепления, освещая его переносной лампой (состояние и положение рычагов, легкость хода муфты выключения сцепления, состояние подшипника и ведомого диска и т.д.).

При TO­2, в порядке сопутствующего ремонта, можно заменять все неисправные ( легкодоступные) узлы и детали привода выключения механизма сцепления.

2.7 Возможные неисправности сцепления, их причины и методы устранения

 

Причина неисправности

Метод устранения

Неполное выключение сцепления (сцепление «ведет»)

1. Увеличенные зазоры в приводе выключения сцепления

1. Отрегулируйте привод выключения сцепления

2. Коробление ведомого диска (торцевое биение более 0,5 мм)

2. Выправьте диск или замените новым

3. Неровности на поверхностях фрикционных накладок ведомого диска

3. Зачистите накладки металлической щеткой или замените новыми

4. Ослабление заклепок или поломка фрикционных накладок ведомого диска

4. Замените накладки, проверьте торцевое биение диска

5. Заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач

5. Очистите шлицы, покройте смазкой ЛСЦB15.

Если причина заедания смятие или износ шлицев, то замените первичный вал или ведомый диск

6. Поломка пластин, соединяющих упорный фланец с кожухом сцепления

6. Замените кожух сцепления с нажимным диском в сборе

7. Воздух в системе гидропривода

7. Прокачайте систему

8. Утечка жидкости из системы гидропривода через соединения или поврежденные трубопроводы

8. Подтяните соединения, замените поврежденные детали, прокачайте систему гидропривода

9. Утечка жидкости из главного цилиндра или цилиндра привода выключения сцепления

9. Замените уплотнительные кольца, прокачайте систему

10. Засорилось отверстие в крышке бачка, что вызвало разрежение в главном цилиндре и подсос воздуха в цилиндр через уплотнения

10. Прочистите отверстие в крышке бачка, прокачайте систему

11. Нарушение герметичности из-за загрязнения или износа переднего уплотнительного кольца главного цилиндра

11. Очистите уплотнительное кольцо, при износе

замените

12. Ослабление заклепок крепления нажимной пружины

12. Замените кожух сцепления с нажимным диском в сборе

13. Перекос или коробление нажимного диска

13. Замените кожух сцепления с нажимным диском в сборе


Неполное включение сцепления (сцепление «буксует»)

1. Отсутствуют зазоры в приводе выключения

сцепления

1. Отрегулируйте привод выключения сцепления

2. Повышенный износ или пригорание фрикционных накладок ведомого диска

2. Замените фрикционные накладки или ведомый диск в сборе

3. Замасливание фрикционных накладок ведомого диска, поверхностей маховика и нажимного диска

3. Тщательно промойте Уайт-спиритом замасленные поверхности, устраните причины замасливания дисков

4. Засорено компенсационное отверстие главного цилиндра

4. Промойте цилиндр и прочистите компенсационное отверстие

5. Повреждение или заедание привода сцепления

5. Устраните неисправности, вызывающие заедание

Рывки при работе сцепления

1. Заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала

1. Очистите шлицы, смажьте смазкой ЛСЦB15.

Если причина заедания смятие или износ шлицев, то при необходимости замените первичный вал

или ведомый диск

2. Замасливание фрикционных накладок ведомого диска, поверхностей маховика и нажимного диска

2. Тщательно промойте уайт-спиритом замасленные поверхности и устраните причину замасливания дисков

3. Заедание в механизме привода выключения

сцепления

3. Замените деформированные детали.

Устраните причины, вызывающие заедание

4. Увеличенный износ фрикционных накладок

ведомого диска

4. Замените накладки новыми, проверьте, нет ли повреждений поверхностей дисков

5. Ослабление заклепок фрикционных накладок ведомого диска

5. Замените неисправные заклепки, а при необходимости — накладки

6. Повреждение поверхности или коробление

нажимного диска

6. Замените кожух сцепления с нажимным диском в сборе.

Повышенный шум при выключении сцепления

1. Износ, повреждение или утечка смазки из подшипника выключения сцепления

1. Замените подшипник

2. Износ переднего подшипника первичного вала коробки передач

2. Замените подшипник

Повышенный шум при включении сцепления

1. Поломка или снижение упругости пружин демпфера ведомого диска

1. Замените ведомый диск в сборе

2. Поломка, снижение упругости или соскакивание оттяжной пружины вилки выключения сцепления

2. Замените пружину новой или закрепите

3. Поломка пластин, соединяющих нажимной дискс кожухом

3. Замените кожух сцепления с нажимным дискомв сборе

 

2.8 Ремонт сцепления

При текущем ремонте сцепления производим замену отдельных дефектных деталей, для этого его необходимо снять и разобрать. Для снятия сцепления с двигателя необходимо:

отсоединить коробку передач;

ввернуть в нажимной диск до упора в кожух четыре стяжных болта;

вывернуть болты крепления кожуха сцепления к маховику;

снять кожух с нажимным диском в сборке.

После замены отдельных деталей сцепления необходимо перед установкой его на двигатель проверить положение упорного кольца оттяжных рычажков относительно плоскости соприкосновения нажимного диска с фрикционными накладками ведомого диска.

При поступлении сцеплений в капитальный ремонт производят их мойку, разборку на детали, мойку и дефектацию деталей, установление деталей, сборку и испытание собранных сцеплений.

Капитальному ремонту подвергают картер сцепления, ведомые и нажимные (ведущие) диски, вал вилки, саму вилку, рычаги и кожух сцепления.

Картер сцепления может иметь следующие дефекты: обломы, трещины, износ отверстий во втулках под вал вилки выключения сцепления, износ отверстия под крышку подшипника первичного вала и коробление плоскости прилегания к картеру маховика, износ резьб.

Трещины и небольшие обломы заваривают полуавтоматической электродуговой сваркой проволокой ПАНЧ-11. При обломах или трещинах, не подлежащих устранению заваркой, картер бракуется.

При износе отверстий во втулках под вилку выключения сцепления более 25,12 мм втулки заменяют новыми или вновь изготовленными с отверстиями номинального размера.

Износ отверстия под крышку подшипника первичного вала более 200,08 мм устраняют постановкой колец.

Коробление плоскости прилегания картера к маховику выправляется шлифованием до полного устранения дефекта. Не плоскостность допускается не более 0,2 мм. Контроль не плоскостности осуществляется с помощью специального поверочного кольца, устанавливаемого на плоскость прилегания картера сцепления к картеру маховика, и щупов толщиной 0,2 и 0,1 мм. Щуп толщиной 0,1 мм может проходить между специальным поверочным кольцом и плоскостью прилегания картера двигателя к картеру маховика, тогда как щуп толщиной 0,2 мм проходить в этот зазор не должен.

Нажимной диск может иметь следующие дефекты: обломы или трещины на диске; износ отверстия под ось рычага нажимного диска; износ паза под рычаг нажимного диска сцепления по ширине; трещины теплового характера глубиной до 1 мм; риски, задиры или выработку поверхности сопряжения с ведомым диском сцепления; коробление поверхности соприкосновения с ведомым диском сцепления.

Ведомый диск сцепления может иметь следующие дефекты: износ накладок, обломы или трещины диска, ослабление заклепок крепления ступицы и дисков демпфера, износ шлицевых впадин ступицы, коробление диска и уменьшение момента трения в демпфере ведомого диска. Для ремонта с ведомого диска сцепления удаляют накладки и устанавливают новые.

Для замены фрикционных накладок ведомого диска необходимо выполнить следующее:

Рис. 7 Замена фрикционных накладок ведомого диска.

высверлить и выбить бородком алюминиевые заклепки крепления фрикционных накладок;

осторожно, не допуская появления трещин, приклепать поочередно новые накладки к диску сцепления.

Торец всех головок заклепок должен быть утоплен на 2-2,6 мм относительно рабочей поверхности накладок. Расклепанная головка на диске сцепления должна быть высотой 0,9-1,2 мм. При необходимости надо от балансировать ведомый диск статически, обеспечивая с помощью балансировочных грузов остаточный дисбаланс не более 18 г/см. Собранный с накладками диск проверить на приспособлении на биение накладок. Допустимое биение — 0,7 мм на радиусе 145 мм; если биение больше указанного значения, диск необходимо выправить.

Рычаги нажимного диска сцепления могут иметь изгиб, износ рабочей поверхности пяты, износ торцовых поверхностей, износ отверстий под игольчатые подшипники, обломы или трещины. Изогнутый рычаг правят, изношенные рабочие поверхности пяты рычага наплавляют. Рычаги, имеющие другие дефекты, бракуют.

Вилка рычага диска, имеющая износ отверстия под ось рычага более 0,4 мм и износ поверхностей сопряжения с оттяжным рычагом более 0,3 мм, выбраковывается.

Кожух сцепления может иметь вмятины, коробление поверхностей соприкосновения кожуха с маховиком и износ сферической поверхности под гайку вилки оттяжного рычага. Вмятины и коробление поверхностей соприкосновения кожуха с маховиком правят. Износ сферической поверхности под гайку вилки оттяжного рычага более 0,4 мм наплавляют газовой сваркой с последующей обработкой и накаткой роликом.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Расчетно-технологический раздел

Исходные данные для расчетов по заданию

Тип подвижного состава (марка, модель)

Среднесуточный пробег автомобиля LСС , км

Категория условий эксплуатации К1

Природно-климатические условия К3

Среднесписочное количество автомобилей

АСС(И) , шт

Количество рабочих дней в году для АТП, Дрг

Пробег с начала эксплуатации в долях от нормативно
го пробега до капитального ремонта

ГАЗ 3307

200

III

Очень холодный

160

302

0,75-1,0

3.1. Выбор исходных нормативов периодичности технического

обслуживания и их корректирование

 

Периодичность ТО- 1 рассчитаем по формуле:

 

где: L1н — нормативная периодичность ТО1, км (принимается по табл. 2.1[6]);

kiкоэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации (принимается по табл. 2.8 [6]); ki=0,6

k3— коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий (принимается по табл. 2.10 [6]); k3=0.9

Принимаем, согласно [6]: LнТО-1=3000,км

км

После определения расчетной пе